Frosinone: Osservazioni al Piano Urbano del Traffico.

Tramite PEC

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Al Sindaco del Comune di Frosinone

Ai Consiglieri Comunali

= Loro Sedi =

Frosinone, 16/12/2021

OGGETTO: Osservazioni alla proposta di aggiornamento del Piano Urbano del Traffico della Città di Frosinone (Delibera di Consiglio Comunale n.64/2021 del 15 novembre 2021)

La grande sfida a cui sono chiamate le realtà urbane in questo scorcio di secolo è quella di costruire modelli di città ad emissioni zero, resilienti e solidali, in cui la qualità della vita va a braccetto con la tutela dell’ambiente. Si tratta di cimentarsi in un percorso lungo e ambizioso, da cui tuttavia le amministrazioni comunali dei centri urbani di grandi e medie dimensioni non possono sottrarsi, visto che la quota più consistente delle emissioni nocive per la salute e il clima proviene proprio dalle città.

Dovrebbe essere questa, a nostro avviso, la visione ispiratrice degli strumenti di pianificazione di cui deve dotarsi un comune. E al centro dei piani di sviluppo di una città come Frosinone, che svetta nelle classifiche nazionali per tasso di motorizzazione e per inquinamento atmosferico, non può che esserci evidentemente il sistema della mobilità. Del resto è sufficiente la semplice esperienza quotidiana per misurare la distanza siderale che separa l’obiettivo ultimo di azzeramento delle emissioni con la realtà di Frosinone.

Per questo è lecito pretendere che il Piano Urbano del Traffico (PUT) in corso di approvazione da parte del Consiglio Comunale sia all’altezza della missione di traghettare la città verso un futuro sostenibile e desiderabile. Per questo, dunque, tale strumento essenziale di pianificazione dovrebbe meritare una discussione pubblica ampia e partecipata, di cui purtroppo finora non si è vista traccia.

È con queste premesse che il Circolo Legambiente di Frosinone sottopone le presenti osservazioni all’attenzione del Consiglio Comunale, chiamato all’approvazione definitiva del PUT dopo la sua adozione avvenuta nella seduta del 15 novembre scorso.

Tanto per cominciare, è bene precisare cosa dovrebbe essere un PUT, non secondo noi ma sulla base del dettato normativo e delle direttive ministeriali. Di seguito si elencano le caratteristiche essenziali di tale strumento (in corsivo il richiamo testuale alle Direttive del Ministero dei Lavori Pubblici per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico, del 24 giugno 1995):

  • Il PUT è un insieme coordinato di interventi per il miglioramento delle condizioni della circolazione stradale nell’area urbana, dei pedoni, dei mezzi pubblici e dei veicoli privati, finalizzato al miglioramento delle condizioni di circolazione, della sicurezza stradale, alla riduzione degli inquinamenti atmosferico ed acustico e al risparmio energetico.
  • In particolare il PUT deve essere inteso come “piano di immediata realizzabilità“, con l’obiettivo di contenere le criticità della circolazione (…),
  • La progettazione dell’organizzazione della circolazione stradale deve prevedere interventi su tutti i suoi settori, inclusa la gestione ottimale degli spazi stradali esistenti (…),
  • Nel processo di pianificazione e governo del sistema dei trasporti a scala urbana, il PUT costituisce in definitiva lo strumento tecnico-amministrativo di breve periodo, che mediante successivi aggiornamenti rappresenta le fasi attuative di un disegno strategico di lungo periodo (…).

In sostanza, il nocciolo del PUT deve essere costituito da un elenco di interventi coordinati fra loro e con gli altri strumenti di pianificazione (p.es. il Programma Triennale delle Opere Pubbliche), da realizzare nel breve termine ma ispirati ad una visione unitaria di largo respiro che vada ben al di là dell’attuale consiliatura. Per risultare credibile, la lista degli interventi da porre in essere dovrebbe essere accompagnata da un quadro finanziario e dalle priorità di attuazione, così che quanto proposto non resti un libro dei sogni.

Ebbene, nella relazione predisposta da Leganet e fatta propria dall’amministrazione, se si eccettuano la rete di piste ciclabili e il progetto relativo alle due linee di “metropolitana leggera” dotate di bus elettrici (peraltro già contenute nel PUMS recentemente approvato), semplicemente non c’è traccia di interventi concreti da attuare. Una tale assenza, oltretutto, come vedremo più avanti, rende lettera morta alcune significative enunciazioni di principio contenute nella relazione, che andrebbero invece sviluppate con un approccio fattuale. Il testo di 155 pagine, in verità, più che a un piano assomiglia a uno strano ircocervo, o se si preferisce a un ibrido raccogliticcio, a metà strada fra un trattato scientifico avulso dalla realtà di Frosinone sui modelli di offerta e di domanda di mobilità e una fotografia neanche tanto aggiornata delle caratteristiche del traffico cittadino e delle sue criticità. Eloquenti in questo senso sono le lunghe digressioni ricolme di formule matematiche, evidentemente destinate a un pubblico ben diverso da una platea di amministratori comunali. Ma anche nell’analisi dell’esistente la relazione risulta sovente ben poco intellegibile: clamoroso è il caso della suddivisione del territorio comunale in 50 zone di traffico di cui è di fatto impossibile individuare la localizzazione, essendo esse associate con le particelle censuarie ISTAT anziché semplicemente con una mappa. Si tratta, si badi bene, di un limite niente affatto trascurabile, visto che la relazione contiene dati importanti ai fini delle scelte progettuali quali la numerosità degli spostamenti fra le diverse zone o gli spazi di sosta all’interno di ciascuna di esse.

Entrando nel dettaglio, elenchiamo di seguito le più evidenti carenze del PUT sulle quali chiediamo ai consiglieri comunali di porre adeguato rimedio.

Pedonalità e isole pedonali. A parole, il PUT “attribuisce importanza prioritaria alla componente pedonale del traffico urbano, assume gli obiettivi di supporto e salvaguardia delle utenze deboli e promuove la mobilità pedonale come alternativa di spostamento in ambito urbano”. Peccato che a una tale impegnativa affermazione di principio non faccia seguito alcuna misura concreta già individuata e cantierabile a breve a beneficio dei pedoni: nessun nuovo marciapiede né allargamento o rifacimento di quelli esistenti, nessun abbattimento di barriere architettoniche, nessuna nuova struttura di protezione ed adeguamento degli attraversamenti pedonali, nessun intervento verso le proprietà private per eliminare le discontinuità dei percorsi pedonali, nessuna azione specifica di protezione delle fasce più vulnerabili (p.es. mediante iniziative quali il “piedibus” in prossimità delle scuole), nessuna rimozione o ricollocamento della cartellonistica stradale e dei pali per l’illuminazione posti lungo i marciapiedi più stretti.

C’è poi l’annoso capitolo delle isole pedonali: ebbene, il PUT non fa alcun passo in avanti rispetto alla perdurante assenza di spazi permanentemente off-limits alla circolazione veicolare, situazione che vede Frosinone in grave ritardo rispetto alla generalità dei capoluoghi di provincia. Sul tema, infatti, la relazione si limita a segnalare l’iniziativa “A passeggio per due km da P.le V. Veneto a De Mattheis” lanciata due anni fa dall’amministrazione e ridimensionata dopo solo un anno – come se ci si potesse accontentare di qualche ora domenicale di isola pedonale! – proseguendo poi con un mero auspicio (“occorre estendere le aree destinate a mobilità pedonale e rendere strutturali le attuali misure estendendone la validità temporale”) che suona quantomai fuori luogo in un documento in cui gli intenti dichiarati dovrebbero invece tradursi in fatti con tempi e modalità chiaramente definite.

Zone a Traffico Limitato e “zone 30”. Anziché dilungarsi inutilmente sulle diverse tipologie di ZTL previste dal Codice della Strada, ci si sarebbe dovuti porre l’obiettivo di ridefinire l’attuale ZTL cittadina che, benché comprenda l’intero centro urbano, è oggi puramente virtuale in quanto non prevede alcuna limitazione all’accesso veicolare ad eccezione delle cd. domeniche ecologiche e delle giornate in cui sono in vigore le targhe alterne. Meglio sarebbe, a nostro avviso, istituire più di una ZTL così da delimitare aree più circoscritte in cui però i divieti siano meno variabili ed estesi a categorie più ampie di veicoli, seppure accompagnati dalle opportune esenzioni. Una di queste dovrebbe sorgere lungo l’asse Via Angeloni – Via Garibaldi, salvaguardando l’accesso ai residenti ma non consentendo il transito generalizzato di attraversamento da parte dei veicoli, del tutto inaccettabile in un centro storico.

Anche riguardo alle Zone 30, chiediamo che si passi dalle parole ai fatti, individuando all’interno del PUT un congruo numero di arterie cittadine in cui prevedere la riduzione del limite di velocità a 30 km/h a tutela della sicurezza stradale.

Inquinamento acustico. Dalla lettura della relazione si apprende che il Comune di Frosinone non dispone di un Piano di Classificazione Acustica (PCA). Alla luce dei significativi impatti sanitari del rumore per gli abitanti delle città, chiediamo che l’Amministrazione si impegni ad avviare l’iter per la predisposizione del PCA prima del termine dell’attuale consiliatura.

Classificazione della rete stradale. Si tratta, come riconosciuto dalla relazione, di uno degli elaborati fondamentali di un PUT, senza il quale ogni decisione su viabilità, fluidificazione del traffico, sosta, adeguamento degli incroci, risulta carente nei presupposti. Eppure, sebbene nel documento se ne parli come di un elaborato già disponibile, non è dato riscontrarlo nel presente aggiornamento del PUT. Chiediamo dunque che, se esistente, la classificazione delle strade venga allegata al documento e resa disponibile; in caso contrario, ci domandiamo se non sia opportuno integrare il piano con tale elaborato prima della sua definitiva approvazione.

Parcheggi. È ben noto come un’abbondante disponibilità di aree di sosta sia un formidabile fattore di attrazione per le auto; inoltre i parcheggi consumano suolo e occupano spazio prezioso che potrebbe essere destinato ad usi ricreativi o a verde pubblico. È per questo che in un numero crescente di città europee si assiste alla riconversione delle aree del centro cittadino già destinate a parcheggio, allo scopo di restituire le stesse alla collettività per usi di maggior pregio, a beneficio della qualità urbana complessiva. Questo moderno indirizzo urbanistico non trova spazio nel PUT, che si limita a sostenere l’obiettivo minimale dell’allontanamento dall’interno del centro della componente di sosta di lunga durata. Eppure i numeri riportati nel documento evidenziano, oltre ad una quantità abnorme di posti auto complessivi (si veda la tab. 8.3 dell’elaborato) che sfata la vecchia narrazione secondo cui “a Frosinone mancano i parcheggi”, una elevata densità di posti auto nelle zone contigue a via Aldo Moro, cioè nell’area di maggior attrattività cittadina. È evidente che senza un’azione correttiva che riduca gradualmente le aree di sosta nelle zone di maggior pregio sarà difficile ridurre la congestione, abbattere l’inquinamento atmosferico e acustico dal centro e realizzare le pedonalizzazioni auspicate nel piano.

In materia di parcheggi, inoltre, troviamo inaccettabile che il PUT dimentichi completamente il Multipiano di Viale Mazzini che, se messo in sicurezza e in condizioni di svolgere la funzione per cui è stato costruito, è in grado di ridurre considerevolmente l’invasione di auto nella parte alta della città.

Sharing mobility. Sono sempre di più le persone, specialmente fra i giovani a basso reddito, che scelgono di non dotarsi di un’auto di proprietà, risparmiando su costi fissi spesso insostenibili. Una città come Frosinone, che vanta il tasso di motorizzazione più elevato fra i capoluoghi di provincia, è chiamata a sostenere questa tendenza, puntando a soddisfare con modalità alternative la domanda di mobilità di chi non può o non vuole sostenere i costi di acquisto e manutenzione di un’automobile. Una città che guardi a modelli avanzati di mobilità sostenibile dovrebbe mettere a disposizione dei suoi abitanti quei servizi innovativi di mobilità on demand – bike e car sharing, bus a chiamata, taxi, ma non solo – che, grazie all’utilizzo di piattaforme connesse e soluzioni tecnologiche, sono in grado di mettere direttamente in contatto consumatori e fornitori di servizi. La sperimentazione appena avviata sui monopattini va senz’altro in questa direzione, ma non basta. Occorre fare tesoro degli errori del passato (ci riferiamo alla precedente fallimentare esperienza di bike sharing) per rilanciare nuove iniziative di mobilità condivisa, favorendo la partnership con società di car sharing dotate di vetture elettriche e creando le condizioni per una maggiore fruibilità dei mezzi di micromobilità. Chiediamo dunque un PUT più ambizioso nel prefigurare soluzioni innovative nel segno della sharing mobility, per fare di Frosinone una smart city proiettata nel futuro.

Nell’auspicare l’accoglimento delle presenti osservazioni, ribadiamo la richiesta già avanzata in sede di consultazione pubblica sul PUMS di un maggiore coinvolgimento delle associazioni ambientaliste cittadine nelle scelte strategiche che riguardano il futuro di Frosinone.

Stefano Ceccarelli

Presidente

Circolo Legambiente “Il Cigno” di Frosinone APS

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